Почему на автомобилях в России так часто клинят дисковые тормоза Тормозная система — важнейший узел любого автомобиля, а ее неисправность — безапелляционный повод для вызова эвакуатора, сколько бы он ни стоил. А ведь многие машины на дороге испытывают проблемы с тормозами: иногда последние подклинивают, а порой и вовсе отказываются работать. В чем же причина недуга и почему он носит массовый характер? На эти вопросы отвечает портал «АвтоВзгляд». Хотелось бы списать любую проблему на преклонный возраст машин в России, а после — испустить обиженный крик в пустоту о неприкаянности своей и народа в целом. Однако в случае с тормозами эта «причина» окажется неверной, поскольку обслуживать и содержать в порядке механизмы необходимо и на новом авто, а заклинивание суппорта встречается и на ранних стадиях эксплуатации. Буквально, на «детских» пробегах. Так в чем же тогда проблема?
Чтобы понять устройство тормозного суппорта, достаточно один раз его разобрать: две железки, две направляющие да поршни. В большинстве случаев — и вовсе один. Вот они-то, поршни, и являются, как правило, причиной некорректной работы всего узла. Влага, попадающая между «зеркалом» цилиндра и самим поршнем, мгновенно образует коррозию, которая, в свою очередь, приводит к расклиниванию всей системы.
Почему? Да потому что ремкомплект был куплен по принципу «мне бы подешевле», мастер, перебирающий узел, откровенно поленился сделать свою работу добросовестно, тормозную жидкость не меняли никогда, а клапан для прокачки вообще «трогать не надо». Давайте подробно разберем всю процедуру обслуживания тормозного суппорта.
Тормозной механизм состоит из скобы и, собственно, суппорта. Скоба нуждается лишь в декоративной чистке, а также в санитарных процедурах тоннелей, по которым ходят направляющие. Там должно быть чисто, как в операционной.
Далее разбираем суппорт: он представляет собой кусок «чугунины», где находится цилиндр с поршнем, являющиеся на пару основным «движущим элементом», а также небольшой клапан — в нем происходит прокачка тормозов. Клапан этот нужно регулярно менять: он имеет свойство забиваться, гнить, а после — просто ломаться, вследствие чего приходится высверливать негодные остатки, а порой и менять суппорт целиком.
Вернемся к поршню: изначально он прикрыт от всех невзгод резиновым сальником, помимо которого в ремкоплекте есть колечко для установки последнего и еще один уплотнитель. Менять — только все вместе, поскольку погоды у нас влажные, а пробки длинные. При обслуживании резиновых «расходников» нужно тщательно очистить все поверхности от ржавчины, убедиться в отсутствии глубокой коррозии на поршне, а в случае обнаружения — заменить и его. Не так уж и дорого все это стоит. Именно выход из строя того самого сальника приводит к образованию коррозии на поршне и на стенках тормозного цилиндра, а и в итоге — к заклиниванию. Хочется пошутить про резинку, да не будем.
Сначала легкая чистка, потом тотальный «очиститель тормозов», далее — сборка. На сам поршень, на стенки цилиндра, на резиновый сальник с внутренней стороны наносится специальная смазка — гордость поклонников бренда «Тойота». Ей же обрабатываются направляющие. Затем все это дело аккуратно собирается, устанавливается на колесо и только потом, в самый последний момент, закручивается «сапун» — клапан прокачки тормозов. Уж слишком легко и зачастую случайно он ломается.
Так и только так должно выглядеть обслуживание тормозов, чтобы они служили долго, работали продуктивно, а в самый нужный момент — не заклинили. Может ли такая работа стоить дешево? Стоит ли под столь длительный и дорогой процесс покупать копеечный ремкомплект, чтобы заново проводить процедуру через полгода? Заплатив тысячи за очистку и сборку, сэкономим на смазке, взяв вместо дорогущей японской старый добрый «Литол»? Вот-вот, да Богу в уши, как говорится.
