Тест-драйв Lexus UX (поколение I) — Сила гибрида

Короткая преамбула. Один из руководителей motorpage.ru рассказал: его знакомый, глава офшорной фирмы, задумался вдруг о Subaru, на которых никогда не ездил: мол, легенда, асимметричный полный привод, оппозитный двигатель. Человеку стало интересно – и он просто послал к ближайшему дилеру своего водителя, чтобы тот купил для него Outback. Чисто попробовать. Финансист покатался на машине, понял все, что хотел, и продал.   Пошел пробовать следующую

Вот поступок богатого человека. Будет такой автовладелец разбираться в матчасти, вникать в детали, читать отзывы в интернете? Если и будет, то наверное, не ради словесных описаний экстерьера и интерьера – для этого есть фотографии, в конце концов, – ему будут важны живые детали. Чтобы понять, интересна ли ему такая машина и если да, то для чего. Например, Lexus UX 250h.

Не ту машину назвали кроссовером

Почему я говорю о человеке непременно богатом? Потому что Lexus UX 250h – это сразу, с порога, никак не рациональный выбор. Цена тестового автомобиля в комплектации Feel – чуть меньше 4,1 миллиона. «За такую маленькую?!» – поразился офицер ДПС, остановивший меня на проспекте Мира для проверки документов. И дальше даже слушать моих рассказов про UX не стал, махнул рукой сокрушенно и пошёл тормозить приближающийся S-класс.

Дисклеймер: следующие пять абзацев человек богатый для экономии своего времени может смело пропустить, там как раз описания – и переходить к абзацу шестому.

Так вот, о цене Lexus UX 250h: и правда, как-то дорого. Соплатформенный Toyota C-HR, практически идентичный по габаритам, стоит ровно вполовину меньше, 2,1 млн. А вся разница-то между ними, на первый взгляд, – дизайн, внешний и внутренний, и полный привод, который у нашего Lexus UX 250h тоже номинальный: в автомобиле кроме 146-сильного бензинового двигателя с приводом на переднюю ось трудятся два электромотора, основной передний на 109 сил, работающий в связке с ДВС, и вспомогательный задний на 7 сил, который подключается при пробуксовке передней оси.

Lexus UX 250h, конечно, красив, как ни крути. В смысле – с любого ракурса (см. подборку фото). Красота, конечно, страшная сила, но все-таки? За эти четыре с небольшим миллиона есть хороший выбор среди гораздо более функциональных и не менее премиальных кроссоверов, европейских и американских. Причем, даже полноразмерных. При том, что Lexus UX 250h, если по-честному, никакой не кроссовер, а приподнятый на 160 миллиметров над землей хэтчбек.

Первая мысль, когда заглядываешь в салон, а потом садишься на водительское место, – «мы с вами где-то встречались». Ассоциации у каждого свои, но мне UX 250h напомнил снятый c производства два года назад Volvo V40 Cross Country – такой же хэтчбек, который маркетологи тоже выдавали за кроссовер. Салон Lexus UX 250 точно так же сориентирован на водителя и переднего пассажира – удобные передние кресла, хоть и не полностью анатомические, как в том Volvo: нижняя подушка здесь не ковшом, а плоская. Такой же чисто символический задний ряд – или для детей, или сумку положить, – и такой же скромный багажник.

Материалы салона все добротные, но дорогих немного – разве что горизонтальная вставка на торпедо. Сиденья – кожа молодого дермантина благородного желтого цвета. Водительское кресло отъезжает при выходе из автомобиля и приезжает обратно, когда садишься в него – функция комфортной посадки. Водительская половина чуть уже пассажирской – наплыв центральной консоли влево съедает часть пространства, но сама консоль, как на старых BMW, чуть развернута к водителю лицом, создавая эффект «обнимания» – сидишь плотно, рулишь уверенно. Хваткий удобный трехспицевый руль, на правой спице которого логично собрано все нужное для включения помощников: настройки активного круиз-контроля, включение режима удержания в полосе, регулирование дистанции до впереди идущего – все кнопками.

Под правой рукой – кулиса вариатора, честная металлическая палка. Перед ней – блок управления Remote Touch с целым семейством колесиков и кнопок: регулировка громкости, настройка частоты, выбор медиа, вкл/выкл – все лежит под пальцами естественно. Даже фирменная «лексусовская» мышь-трекпад работает не так ужасно, как обычно в Lexus: в нужные иконки на 10,3-дюймовом экране в центре торпедо её курсором стало попадать гораздо легче. Но есть и вечные ценности: чтобы воспользоваться встроенным навигатором, терпения у меня тут, как и во всех Lexus, не хватило: набирать адрес буквами неудобно, голосовой ввод русского языка не понимает. Цифровая приборная панель и центральный экран немного бликуют. А так в младшем Lexus – все, как в старших: топовая музыка Mark Levinson, традиционные стрелочные часы на торпедо, беспроводная зарядка  смартфона. В целом Lexus UX 250h обещает если не драйв, то fun. А что в реальности?

Откуда это напряжение

По паспорту Lexus UX 250h едет до сотни за 8,5 секунды, по ощущениям – даже чуть быстрее. Почему?

Левую часть приборной панели занимает «монитор энергии»: внизу значок, изображающий аккумулятор, справа вверху – другой символ, фрагмент моторного отсека с ДВС, слева вверху – изображение колеса. Между тремя значками движутся стрелочки, синие, жёлтая и красная, время от времени меняя направление. Стрелка бежит от аккумулятора к колесу – значит автомобиль едет в EV, режиме чистой электротяги. При торможении генератор возвращает энергию в аккумулятор – голубая стрелка бежит к значку аккумулятора, это режим рекуперации. При энергичном нажиме на педаль акселератора красные стрелки бегут к значку колеса сразу с двух сторон, от аккумулятора и из ДВС – максимальная отдача мощности и момента. По наблюдениям, чистая электротяга включается в спокойных режимах, на низкой скорости – в пробках, например, и, по умолчанию, на старте. Пошел разгон – оживает ДВС. Следить за этой цветомузыкой совершенно необязательно, главное – эффект. Нам же не стрелочки, нам ехать.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60 (универсал 5-дв.)

Поколение III Тест-драйвов 9

Mercedes-Benz GLC AMG (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Cadillac XT5 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 4

В чем смысл и сила гибрида: не столько в полном приводе, хотя и не без него, а в том, что при трогании с места первым включается электродвигатель и сглаживает провал. Пик крутящего момента у ДВС далеко впереди, на 4400 оборотах, а электродвигатель весь момент выдает сразу, рывок, как у троллейбуса, поэтому весь цикл разгона получается у UX более уверенным и ровным. И вторая особенность гибридного UX: если батарея заряжена, в пробках он будет ехать на электромоторе – и бесшумно, и экологично. Кстати, «голос» у гибридного Lexus – особый, ненавязчивый, но характерный, и при разгоне, и при торможении: в обоих случаях к звуку ДВС добавляется тихий электрический гул. Следующий результат «гибридности» – средний расход топлива в 6,8 литров, при том, что автомобиль весит больше полутора тонн и в удовольствии нажать на педаль акселератора я себе не отказывал. Так что запас хода на одном баке – 600-700 километров. Ничего особенного, если бы не деталь: бак здесь всего 43 литра.

Три режима движения на выбор: Eco, Sport S, Sport S+. При переходе в Sport S руль тяжелеет, в Sport S+ – тяжелеет еще больше, тут без открытий. В режиме Sport S в городских условиях ездить чуть приятнее – другая динамика. А в Sport S+ еще приятнее – Lexus дает водителю легкий пинок под пятую точку. Но разогнавшись, придется рано или поздно тормозить – и тормоза у UX позволяют точно дозировать усилие: нет чрезмерной чувствительности, истеричного схватывания, но буквально на первом сантиметре нажима на педаль возникает замедление, которое растёт мощно и пропорционально нажиму.

UX прекрасно стоит на дороге и прекрасно рулится: чётко, вкусно, породисто. Но его «обувь», Bridgestone Turanza 225/50 R18, да еще runflat, очень хорошо чувствует колейность, на невинной скорости в 90 километров в час на МКАД автомобиль приходится удерживать рулем. Еще один интересный эффект: в первую секунду энергичного разгона UX чуть переставляет влево-вправо переднюю ось, и его тоже приходится контролировать. Что-то похожее я помню по Jaguar XJS 1991-го года. Но там все было понятно: чуть ли не большая часть длины автомобиля – капот, когда сидишь за рулем, передние колеса – где-то у линии горизонта, при малейшем движении руля длинный «клюв» автомобиля валится в сторону и если переборщить с корректировкой, начинаются «качели». А тут – загадка.

Ложки дегтя

На трассе, с ростом скорости, выясняется что обутый в шины runflat Lexus UX – автомобиль неожиданно шумный. Из колесных арок идёт устойчивый ровный гул. И если для вас признак премиальности – это шумоизоляция, которая позволяет разговаривать на ходу, не повышая голоса, автомобиль вас неожиданно разочарует. Это не «Нива», конечно, но уровень шума – неожиданный, и с ростом скорости все больше давит на уши, кажется, слышна каждая гранитная крошка в асфальтовой массе. На свежеположенных гладких участках шум пропадает, так что на ходу смена участков асфальта с различной фактурой сопровождается целой симфонией звуков: шшш – дзззз – шшш – дззз. А после 130 километров в час к гулу колёс добавляются аэродинамические шумы.

Вторая проблема Lexus UX – настройка подвески. Точнее даже, не проблема, а загадка. Подвеска ведёт себя то хорошо, то плохо, и переход от «хорошей» к «плохой» неуловим. Гладкий асфальт – хорошо. Люки и стыки – только что было все нормально, но вот проходишь точно такую же, казалось бы, неровность или ямку –  и подвеска моментально, без перехода, сдается, раздается грохот, причем, какой-то неожиданно не породистый – дешевый, «пластмассовый». На городских скоростях даже на дорожных лёгких стыках машину подбрасывает и неприятные удары слышны. Особенно неприятно проходятся металлические стыки на эстакадах. При этом железнодорожный переезд UX преодолевает без нареканий – но только ползком. И на просёлке даже на невинных ямках, если не ползти, а пытаться пройти их даже легким ходом, подвеска сразу пробивается, в салоне становится очень некомфортно – тряска, неприятные удары. Там, где на других тестовых кроссоверах можно ехать 60 км/ч и даже 80 км/ч, как на Subaru XV, здесь – неа, максимум 20 км/ч. Как на Volkswagen Teramont.

Мне кажется, это в чистом виде ошибка позиционирования и эффект ложных ожиданий – ожиданий обманутых, конечно. «Назвался кроссовером – полезай в грязь»? Не надо воспринимать UX как кроссовер, он – хэтчбек. И не стоит ждать от его подвески кроссоверных возможностей – она чисто асфальтовая.

Богатые тоже платят

Итог: премиальный, модный, прогрессивный, скорее женский, чем мужской. Кому может быть интересен такой Lexus начального уровня с интересной технической эко-добавкой? Эффектный, породистый хэтчбек, на котором можно получать удовольствие от руления, от комфортного разгона. Очень чёткая, точная машинка, хорошо настроенная по управлению, по тормозам. По-настоящему богатые люди, ау, это для ваших дочек, девушек, жен. Что такое для вас 4,1 миллиона рублей? Пусть попробует, поездит. Не понравится – продадите.

Источник