Выберется ли красавчик Infiniti QX55 из песков? Неординарный тест по бездорожью

Оказавшись на Infiniti QX55 в песчаной ловушке у вод Каспия, мы многое выяснили о характере нового купеобразного SUV японской марки

Загнать кроссовер на мокрый прибрежный песок было не лучшей идеей. Но чего не сделаешь ради красивых кадров: рыбацкие лодочки, развешенные для просушки сети и набегающие на берег волны – тот еще магнит. В результате название местечка, отмеченного в маршруте азербай­джанского теста как «Дикое море», оправдало себя.

Не прошло и пяти минут, как пижонский SUV закопался по самое не могу, точно былинный богатырь Святогор. Пришлось полагаться на какой-никакой джиперский опыт и выжимать из городского кроссовера его внедорожный максимум. В конце концов, камни, подложенные под колеса, манипуляции с системой стабилизации, назначение вариатору виртуальной первой передачи и добавление к почти 250 лошадиным силам еще пары человеческих сделали свое дело – «японец» вырвался из песчаного плена.

ШВЕДСКИЙ СТАНДАРТ Помимо восьми эйрбегов о безопасности радеют адаптивный «круиз», системы удержания в полосе, экстренного торможения, предотвращения столкновений при движении задним ходом и в слепых зонах, а также «умная» оптика с функционалом подсветки поворотов и автоматической смены дальнего света на ближний.

Прочный фундамент

Само собой, наша возня привлекла местных, которые посоветовали не мучиться и позвонить эвакуаторщику (как видно, бизнес по вызволению туристов из «трясины» здесь процветает). Ну и, конечно, зеваки проявили живой интерес к новинке. Оно и понятно. В Infiniti не зря говорят, что в QX55 живет дух харизматичного FX, называя последний родоначальником сегмента кросс-купе. И ведь действительно, если разобраться, FX дебютировал в далеком 2002 году, а BMW X6, считающийся первопроходцем на этом поле, представили лишь шестью годами позже.

Как бы то ни было, FX, переименованный в 2013-м в QX70, выглядит средоточием злой силы – не зря на нем разъезжает антигерой Карпов из одноименного сериала! Впрочем, и QX55 не назовешь травоядным. Чего стоят только «пасть» радиаторной решетки и «челюсть» переднего бампера! Однако во внешности испытуемого куда громче, чем в «семидесятке», звучат еще и нотки гламура. Взгляд цепляют, к примеру, волны выштамповок на капоте. А они, кстати, дают четкое представление о габаритах – с таким профилем было удобно маневрировать в городской толчее Баку.

Если же отталкиваться от соплатформенной модели QX50, то важно, что испытуемый на 39 мм длиннее и на 56 мм ниже. А еще, если 20-дюймовые колеса с резиной Runflat для «пятидесятки» – опция, то для QX55 такая серьезная «обув­ка» идет штатно. Но главная «фишка» нашего героя – это, конечно, заваленные задние стойки. Именно они задают динамичные пропорции, при этом отнимая минимум пространства над головами задних пассажиров.

Собственно, чтобы убедиться в этом, я начинаю знакомство с салоном с заднего ряда. Здесь при моих 176 см роста нигде «не жмет» – спасибо компоновочным и маркетинговым хитростям. Например, из списка опций исключена панорамная крыша, которая всегда крадет место над головой. В качестве же отступного любителям прохватить с ветерком отдан сдвижной люк.

Важно и то, что спинки задних кресел регулируются по наклону, а весь второй ряд смещается продольно в диапазоне 150 мм, позволяя варьировать объем багажника. Кстати, даже с диваном, сдвинутым максимально назад, отсек предлагает приличные 555 л. Однако столь вместительные закрома – результат в том числе отсутствия запаски: в подполье обнаруживаю лишь органайзер, сабвуфер и второй аккумулятор.

Система ProPILOT предупредит об опасности фронтального столкновения, препятствиях при маневрировании задним ходом, а также поможет контролировать рядность движения и объекты в слепых зонах

Своей дорогой

Водительская зона тяготеет к классике. Аналоговая приборка лаконична, в двухъярусную консоль в добрых традициях марки вписана пара тачскринов мультимедиа. Верхний, на 7 дюймов, отвечает за навигацию, работу системы кругового обзора и поддержку гаджетов (через Apple CarPlay и Android Auto можно подключаться по беспроводной сети). Нижний, 8-дюймовый, вместе с обрамляющими его кнопками ведает функционалом климатической системы и акустикой.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60 (универсал 5-дв.)

Поколение III Тест-драйвов 9

Mercedes-Benz GLC AMG (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Lexus NX (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 7

В том, что вы находитесь в премиальном автомобиле, не дают усомниться комбинации добротной кожи разных оттенков, декор из алюминия и дерева, а также проектор данных на лобовое стекло, трехзонный «климат» и аудио­система Bose с 15 динамиками. Передние кресла отлично спрофилированы, оснащены подогревом и электрорегулировками по десяти (восьми у пассажира) направлениям. Но вот диван сделать теплым даже за доплату, увы, не получится (опцию обещают предложить в следующем году), и, на наш взгляд, это маркетинговый промах.

Первые впечатления за рулем связаны с работой подвески и рулевого управления. Упругие элементы настроены явно плотнее, чем в QX50. Ввиду этого мелкие и средние неровности транслируются на кузов, но не на руль! Дело в том, что в топовом исполнении (а у нас на тесте именно такое) кроссовер оснащается системой Direct Adaptive Steering, у которой команды от баранки к передним колесам передаются по проводам, а передаточное отношение меняется в зависимости от выбранного режима движения (Standard, Eco, Sport, Personal). К тому же руль, лишенный механической связи с колесами, «острее» базового варианта (2,58 оборота от упора до упора против 2,73).

Эти нюансы и предопределяют драйверское удовольствие. Кроссовер реагирует на управляющие действия с завидным энтузиазмом, демонстрирует минимальные для SUV с подобными габаритами боковые крены на виражах, и, что не менее важно, такие настройки удачно сочетаются со связкой бензинового 4-цилиндрового турбо­двигателя на 249 л.с. с переменным рабочим объемом и коэффициентом сжатия (от 8:1 до 14:1), вариаторной трансмиссии и подключаемого полного привода.

Впрочем, реакции купеобразного «японца» на газ в режимах Sport и даже Standard показались резковатыми. В пробках было комфортнее ползти, выбрав предустановку Eco, которая здесь не столько для максимальной экономичности, сколько для пущей плавности хода. Тормоза – под стать бойкому мотору цепкие и информативные. Ну а вариатор Jatco снабжен восемью квазипередачами (то, что нужно для езды в ручном режиме) и гидротрансформатором, который настроен таким образом, что бережет коробку на старте и во время ползания по бездорожью. Вариатор, к слову, не «тупит», не завывает на разгоне и оперативно реагирует на кикдаун.

ЦЕНЫ И ЦЕННОСТИ Диапазон цен на QX55 составляет 4 170 000–4 695 000 рублей, и такое предложение выглядит вполне конкурентоспособным. Особенно с учетом того, что за ближайших конкурентов – BMW X4 и Mercedes-Benz GLC Coupe – просят от 4 850 000 до 7 730 000 и от 5 280 000 до 10 100 000 рублей соответственно.

Асфальтовые наклонности

Бездорожью QX55 готов противопоставить прежде всего умение имитировать межколесные блокировки. Собственно, не имей автомобиль такого алгоритма работы противобуксовочной системы, с песчаного пляжа в окрестностях Баку мы выбирались бы куда дольше. И не факт, что выбрались бы. В какой-то момент нам помогла и такая функция, как полное отключение ESP. Хотя это подспорье я обнаружил лишь после того, как основательно прошерстил мультимедийное меню.

Не хватало ли мне ездовых режимов, выделенных специально для бездорожья? Это я об алгоритмах «Песок», «Грязь» и «Камни», которые можно обнаружить даже в некоторых переднеприводных SUV. Признаюсь, попав в песчаную ловушку, мы с коллегой пожалели об их отсутствии. Однако полноприводная трансмиссия, способная перебросить до 50% тяги на задние колеса, и приличный клиренс (219 мм) сделали свое дело. Зато в песчаном плену нам стало понятно, что стильный Infiniti QX55 создан не для того, чтобы месить грязь, а для полета, как птица, по асфальту не самого плохого качества.

Источник